Dažādas gala piedziņas sistēmas un to atšķirības.
Motocikla pēdējā piedziņa ir būtiska saite, kas nodrošina griezes momentu no transmisijas uz aizmugurējo riteni. Motocikliem pašlaik ir trīs galvenās gala piedziņas sistēmas. Pēc to ieviešanas pasūtījuma - josta, ķēde un vārpsta.
Siksnas piedziņa
Siksnas piedziņa bija pirmā zināmā gala piedziņas sistēma, kas tika izmantota motocikliem. Tajos laikos motociklu dzinēji nebija pietiekami attīrīti, un, lai arī tie izmantoja lielus dzinējus, jaudas izlaide bija nepietiekama, un, lai pārsūtītu šo jaudu uz aizmugurējo riteni, nebija vajadzīgas sarežģītas mehāniskās saites. Tajā laikā jostas piedziņas pamatā bija izgatavotas no ādas vai vienkāršas gumijas. Bet gadiem ejot, tehnoloģiskie sasniegumi transmisijas sistēmu jomā un siksnu izmantošana tādu sekundāro automobiļu sistēmu darbināšanai kā ventilatoru un izciļņu piedziņa deva vairāk cerību uzlabot siksnas piedziņu izmantošanu un to tehnoloģisko attīstību. DuPont bija veicis plašu pētījumu par to, kā izveidot savienojumu, kas izturētu lielu stiepes spēku un neplīstu zem spiediena, un tas bija viens no galvenajiem jostas piedziņas sistēmu pagrieziena punktiem.
Siksnas piedziņas izmantošanai ir vairākas priekšrocības, dažas no tām: trokšņa trūkums - klusākā gala piedziņas sistēma; Augsta efektivitāte, pateicoties tehnoloģiski sarežģītu un progresīvu savienojumu izmantošanai, kas iztur lielus stiepes spēkus; apkopes trūkums - mūsdienās jostas ir paredzētas darboties daudzus gadus, un neregulāra tehniskās apkopes pārbaude gandrīz neietver neko citu kā lieko netīrumu noņemšanu. Eļļošana gandrīz nekad netiek veikta; Siksnas piedziņas ir daudz tīrākas un vieglākas nekā citas piedziņas sistēmas.
Siksnas piedziņas visbiežāk izmanto tūristu velosipēdiem un dažiem kreiseriem. Siksnas piedziņu izmantošana nodrošina vienmērīgu un ērtu braukšanu un nerada risku braucējam atšķirībā no ķēdes vai vārpstas piedziņas, jo jostā nav iekļauti vairāki mehāniski elementi. Arī lielākā daļa siksnas piedziņu kalpo ilgāk nekā tipiska ķēdes piedziņa, ja tā tiek labi uzturēta. Tomēr siksnas piedziņas savlaicīgi nolietojas, un tās jānomaina, kā ieteicis ražotājs. Zobveida skriemelis, ķēdes zobrats, ir dārga siksnas piedziņas sistēmas daļa, un to ir ne tikai dārgi izgatavot, bet arī grūti. Bez tam, zobainā skriemeļa izmēru nevar noregulēt, lai ieviestu pārnesumu attiecību izmaiņas.
Ja no dzinēja iedarbojas liela zirgspēka jauda, tā nevarētu pārnest uz riteņiem tādu pašu enerģijas daudzumu, kā pati josta izkliedētu pēkšņo enerģijas plīsumu. Problēmas rodas, kad zobainais skriemelis tiek noslogots zem lielākas slodzes. Zobi var tikt pakļauti bojājumiem (cirpšanai), jo slodze ir lielāka par parasto. Turklāt pati josta ir dārga, pateicoties tajā izmantotajiem ļoti sarežģītajiem savienojumiem, kas padara to izturīgu.
Ķēdes piedziņa
Šī ir klasiskā galīgās piedziņas sistēma, kuru izmanto gandrīz visi motociklu ražotāji pasaulē un kas veido lielu daļu divriteņu tirgus. Pēc tam, kad motociklu ražotāji sajuta nelielu neuzticību parastajiem siksnas piedziņām, kuras toreiz tika izmantotas, viņi pārcēlās uz ķēdes piedziņām, kas atbilda jebkurai paredzētajai jaudai.
Ķēdes piedziņas tiek dota priekšroka tāpēc, ka tās ir tik universālas un var efektīvi darboties atbilstoši jebkurām jaunām diskdziņā veiktajām modifikācijām. No visiem visā pasaulē notikušajiem sacensību notikumiem, kas ietver motociklus, netiek izmantoti citi piedziņas, izņemot ķēdes piedziņu, jo tos var viegli pārveidot, lai tie atbilstu konkrētās sacīkšu trases apstākļiem. Modifikācijas neaprobežojas tikai ar sacīkšu trasi, faktiski parastajam velosipēdam, kas var būt no piepilsētas līdz tūristam vai kreiserim, var mainīties pārnesumi. Lielākā daļa velosipēdu ražotāju velosipēdu projektē tā, lai tas būtu intuitīvi īpašniekam un reti ražotu velosipēdus, kuriem nepieciešama īpaša roka un dažādi instrumentu komplekti. Ķēdes sistēmas gadījumā detaļas, kas sākas no aizmugurējā zobrata līdz pašai ķēdei, var noregulēt, lai nodrošinātu vēlamo rezultātu - garāks vai īsāks pārnesums, trokšņa samazināšana un nobraukuma palielināšanās.
Ķēdes piedziņas piedāvā vislabāko efektivitāti enerģijas pārvades ziņā. Ķēdes piedziņas laikā zaudētā jauda ir nenozīmīga un var nodot jaudu, neriskējot ķēdi pagarināt, ja tai tiek piemērots liels griezes moments. Tā kā ķēde ir šaurāka, salīdzinot ar siksnas piedziņu, aizmugurējās riepas var būt augstāka izmēra, un tām nebūtu nepieciešami nekādi piedziņas nobīdes parametri, lai uzstādītu jaunas riepas. Ķēdes un ķēdes piedziņas daļas ir diezgan lētas, un pēcpārdošanas aprīkojumu ar augstāku kvalitāti un mazāku svaru var viegli iegādāties.
Ķēdes piedziņas tomēr ir salīdzinoši grūtāk uzturēt. Tas ir ne tikai laikietilpīgs, ņemot vērā faktu, ka viss aizmugurējais ritenis un tā vienības ir jāizjauc, lai nokļūtu ķēdē, bet arī sarežģīts un netīrs. Jebkurā gadījumā, kad tika veikta apkope, ķēde jāpārbauda, vai tā darbojas taisnā līnijā un vai aizmugurējais ritenis ir pilnīgi izlīdzināts. Vēl viens svarīgs jautājums par ķēdes piedziņu ir tāds, ka, ja ir jāmaina riepa, kas ir noplīsis, ķēde ir jānoņem, un viss process, kā to iestiprināt un uzgriežņus un skrūves nostiprināt, patērētu daudz laika. Pārāk daudz smērvielu vai pārāk maz smērvielu var arī kaitēt ķēdes veselībai, un visneticamākajā gadījumā tas var sasist un nodarīt nopietnus bojājumus. Arī ķēdes var būt netīras, jo tās uz riteņiem un pašam braucējam izmet / met smērvielu un uzkrāto netīrumu. Pēc visa teiktā un paveiktā vairums ražotāju joprojām dod priekšroku ķēdes piedziņām, jo tās ir lētas un pieejamas cilvēkiem.
Vārpstas piedziņas
Vārpstas piedziņas pirmo reizi 1900. gada sākumā izstrādāja Beļģijas ieroču ražotājs, un tās sāka darbināt ar 133 kubikcentimetru motoru, viena cilindra - vienu transmisiju un vēlāk tās pievienoja lielākas jaudas motorus un labākas transmisijas sistēmas. BMW izveidoja savu pirmo velosipēdu velosipēdu 1923. gadā un ir kļuvis pazīstams kā viens no pionieriem, kurš izmanto šo tehnoloģiju un gūst panākumus.
Vārpstas piedziņa darbojas tāpat kā - vērpšanas vārpsta, kuru darbina tieši motors un vērpšana eļļas vannā, ir tieši piestiprināta pie aizmugurējā riteņa un pagriezta, izmantojot pretējo pārnesumu. Vārpstas piedziņas ir tīrākās no visām trim gala piedziņas sistēmām, jo visa vārpsta nav pakļauta ārējiem elementiem. Apkope nav saistīta ar daudz laika patēriņu, un nav prasības iestatīt aizmugurējo riepu pilnīgā izlīdzinājumā, vienlaikus nomainot riepu vai veicot remontu. Pieejamība ir galvenā vārpstas piedziņas priekšrocība; vārpsta ir novietota vienā pusē, un nav nevienas daļas, kas iejaucas, mēģinot mainīties pie aizmugurējā riteņa. Tāpēc apkope ir daudz vienkāršāka un rentablāka.
Galvenais vārpstas piedziņas trūkums ir tas, ka tas ir smags. Smaga vārpsta nav laba, lai panāktu labu paātrinājumu, vadāmību, braukšanas kvalitāti un palielinātu bremzēšanas ceļu. Tā rezultātā visa vārpstas piedziņas vienība palielina lielu atsperes svaru, kas ir neizdevīgi. Sakarā ar vārpstas piedziņas ģeometriju un gala pārnesumu, kas rezultātā pagriež riteni, pārnestais griezes moments var kaitēt braukšanai. Vienlaicīgi nospiežot un griežot droseļvārstu kustības laikā, braucējs var zaudēt vadību un pēc tam iesaistīties avārijā. Otrs mīnuss ir tas, ka ir dārgi nopirkt velosipēdu un arī uzturēt velosipēdu. Pati vārpstas piedziņas pirkšana / labošana ir ne tikai rūpīga, bet vienlaikus dārga, lai gan vārpstas piedziņa nav pakļauta apkopei.